Chroniques d'Asay

J’ai eu beaucoup de chance car je viens de rentrer d’Afrique du Sud pour un séminaire, et nous sommes allés à Cape Town, une ville absolument magnifique. J’ai particulièrement apprécié une découverte, celle de la Garden Route, avec ses paysages extraordinaires, et sa gastronomie à tomber par terre. Récit de découverte. Ce tronçon de 208 kilomètres commence à l'est du Cap et suit le littoral de la pointe sud de l’Afrique, en traversant un paysage de lacs, de montagnes, de forêts et de plages dorées. Les eaux de l’océan Indien y grouillent de pingouins, de dauphins, et de baleines venant ici se reproduire et vêler. Belle en toute saison, la région est magnifique entre juillet et octobre, lorsque ses fleurs sauvages, d’une grande diversité (due à une combinaison unique de climat et de sol), s’épanouissent en nombre en donnant tout son sens à cette « route des Jardins ». Rien de mieux qu’une randonnée sur un des sentiers qui s'étendent sur des centaines de kilomètres, ou qu’une paisible balade en voiture à travers ses forêts et ses espaces de verdure. La charmante ville de Knysna possède un port bordé de collines et rempli de voiliers, une communauté pittoresque d’artistes, et de nombreux vacanciers aisés. En juillet, goûtez aux huîtres renommées de la région au moment du festival de l°huître, riche en événements : la Knysna Oyster Company organise une dégustation en plein air, à laquelle participent de nombreux restaurants, où l'on savoure ces mollusques garnis de caviar ou de mangue avec une pinte de bière locale Mitchell’s bien fraîche. Suivez les sentiers piétonniers de la côte jusqu’aux Heads, sentinelles de pierre à l’embouchure du lagon. Le Plettenberg, l’hôtel le plus chic de la côte, se trouve sur une belle plage, avec une vue splendide sur la baie en demi-lune et le promontoire sauvage et découpé. Allez-y au moins pour déjeuner sur la terrasse tout en regardant les baleines. Elle ne fait pas vraiment partie de la route des Jardins, mais visitez la ville côtière d'Hermanus pour y observer les baleines. Sur l’île Dyer (site de reproduction des pingouins d’Afrique et des phoques à fourrure du Cap), à proximité, on plonge au milieu des requins (en toute sécurité, dans des cages conçues à cet effet) : frissons garantis. À l’extrémité sud de Walker Bay, riche en baleines, l’hôtel Grootbos Lodge est situé sur une colline, dans une réserve naturelle privée parmi les arbustes à fleurs, absolument magnifique. Nous avons travaillé bien sur, mais je reste marqué par la beauté de la pointe sud de l’Afrique. Tout notre séminaire à été organisé par l’AS qui organise de magnifiques évènements et qui est spécialiste dans l’organisation de séminaire en Afrique du Sud (Suivez le lien pour leur contact). Et surtout, faites cette route des jardins !

J’ai effectué une préparation aviation pour en apprendre un peu plus sur le fonctionnement d’un aéronef, et particulièrement effectuer un baptême en avion. Cette préparation a été faite pour pouvoir faire un baptême sur le Lockheed Starfighter à la limite de l’espace. J’ai souvent espéré réaliser un baptême de l’air extraordinaire, et dès que cette opportunité s’est présentée, j’ai de suite accepté, malgré le prix. Outre le baptême de l’air qui est extraordinaire, j’ai adoré également en apprendre un peu plus sur le fonctionnement de l’avion de chasse, notamment sur les réacteurs. Dès grandes vitesses- vers les 730 km à l'heure -, l’efficience des propulseurs à pistons traditionnels baisse très vite. Afin d’égaler et supplanter la vélocité du son, on est passé aux propulseurs à réaction, dont le fonctionnement est celui de la fusée. Ne comprenant plus aucun de pistons ni de bielles en battement cadencé, de tels moteurs, ainsi mécaniquement simplifiés, permettent d’accentuer très nettement la poussée que fabrique la violente sortie des émanations consumés et, sortant, la vitesse; les vibrations sont aussi de surcroît éliminées. Il y en a de plusieurs types. Les turbo-réacteurs sont composés d'un compacteur, d'une petite chambre de combustion (où l'oxygène de l'air aspiré par le propulseur consomme le kérosène et d’un turbo moteur à gaz. L'hélice continue d’être usitée dans le turbo propulseur, similaire au turboréacteur, mais dans celui-ci la turbine entraîne, en plus du compacteur, une hélice propulsant. Dans ce cas, la réponse donnée par les gaz refoulés n'apporte qu'un appoint de propulsion à la pression donnée par l'hélice. Le statoréacteur ne renferme pas d’ composant instable. Le stato réacteur ne possède en conséquence aucun compacteur. Avec cette absence, le trafic d'air devient proportionnel à l’allure de vol et, le flow, et donc la sortie, sont à zéro d'où l’exigence de fournir de fait l'avion d'un compacteur d'appoint pour le take-off et l'atterrissage, ce qui a éconduit à la formule du turbostatoréacteur. Un baptême de l'air en aéronef est une opportunité merveilleuse à dépeindre à vos proches, qui sauront profiter de vos photos prises lors de ce vol unique au monde. Pour tous ceux que cela intéresse, allez sur baptême en avion de chasse.

Si vous aimez la viande, partez vite découvrir le bœuf de Chalosse. C’est aussi une histoire d’hommes qui ont réussi un élevage d’une qualité fabuleuse. J’ai découvert cela sur un site internet, et je suis allé en acheter pour gouter. Je vous confirme que c’est fabuleux. C'est une histoire d'hommes, fiers de leur terroir et désireux de voir perdurer une activité séculaire dans leur région qui est à l’origine de l'appellation « Bœuf de Chalosse ››. Michel Aimé est alors fils de boucher. Il exerce à Dax et participe, régulièrement, comme membre du jury au concours de bœuf gras local. Il y croise régulièrement Rolland Ducasse, un éleveur et maire du village de Lourquen, dans les Landes. Les deux hommes, tous deux passionnés par leur métier et conscients de la fragilité de l'élevage - en concurrence directe avec le gavage des canards, une activité beaucoup plus rentable alors - réfléchissent, à la suite d'un comice agricole de Montfort en Chalosse (40), à la création d'un label de sauvegarde et de promotion du bœuf local. Du moins à son mode d'engraissement particulier. Car l’un et l'autre, boucher et éleveur, se refusent à laisser mourir tout un pan de l’activité agricole du pays, et, surtout, réfutent l’idée de voir s’éteindre un réel savoir-faire ancestral. Car l'engraissement du bœuf dans la région de Chalosse a toujours existé. Traditionnellement, après avoir servi aux travaux des champs - labours, moissons et vendanges - les bœufs étaient, en effet, intensément nourris et engraissés avec l'une des productions locales: le maïs. C’est ce maïs broyé qui a toujours donné à cette viande sa typicité et sa spécificité gustative. Et c’est ainsi que de la démarche commune de Michel Aimé et de Rolland Ducasse, est née, en 1989, l'association du Bœuf de Chalosse, visant à promouvoir et à valoriser cette production locale. Les deux hommes, à l'époque, réussissent à fédérer, derrière eux, un nombre important d'éleveurs et d’artisans bouchers. Aujourd’hui, encore, ils ne sont pas moins de 250 éleveurs et une soixantaine de bouchers à croire en cette formidable aventure. Source : Cours de cuisine.

J’ai eu la chance d’effectuer un petit stage de pilotage récemment. Fun, sympa, et j’ai beaucoup appris, notamment sur les techniques de conduite, mais aussi sur l’environnement du véhicule lui-même. Par exemple, sur toutes les voitures, une manifestation physique se fait : l’énergie cinétique. Il s’agit de la force de la voiture lorsqu’elle est en déplacement. Pour causer cette force au véhicule, un certain volume d’essence doit être consommé. Lorsque l’on freine, cette puissance est convertie en chaleur, donc complètement et parfaitement éparpillée dans l’air. Aussi il importe de restreindre au maximum les décélérations, et d’opter pour de rétrograder. En plus de réfréner le véhicule, il change la force cinétique en puissance pour la batterie. Un autre élément qu’il est ainsi habile de noter, est qu’une conduite dynamique réalise une augmentation de la consommation de 35%. De fait, il convient de conduire de comportement léger et lisse, en prévoyant au maximum les freinages, ainsi qu’en réduisant les accélérations brusques et souvent vaines. Il est important également de maximiser son allure. Une vitesse abusive réalise une augmentation de consommation notable. Sur autoroute, en sus d’accroître fondamentalement votre sécurité, le simple circonstance de de piloter à cent dix au lieu de cent trente crée une économie allant jusqu'à 25 pour cent. Beaucoup d’automobiles sont produites pour tourner à des rythmes moyens, correspondant plutôt à des vitesses presque de 110 km/h. Sur route départementale, piloter à 80km/h crée une baisse de consommation d’à peu près treize pour cent. Les pneumatiques ont de même un rôle fondamental. La première conséquence d’un pneu mal gonflé est bel et bien la dangerosité. En effet un pneu mal contracté risque de chauffer, pouvant aller jusqu’à l’éclatement. La tenue de route est également affectée. La deuxième résultante est l’augmentation de la consommation de carburant. Peu le savent, mais une roue est naturellement spongieuse. Il perd logiquement et normalement de la pression. Ce phénomène est accéléré si la roue n’a pas de bouchons de valves. En conséquences, il est nécessaire de checker 2 fois par trimestre cette pression des pneus. La valeur avisée par le constructeur de l’automobile est souvent signalée sur un panneau, mis sur le milieu de la portière de l’auto. Il est de fait intéressant de recommander le cruise control. Il dote de plus en plus de véhicules. Il permet de sauvegarder votre totalité des points, et le régulateur de vitesse peut vous assister à optimiser le fonctionnement de votre véhicule. Si cela vous intéresse également, je vous recommande d’effectuer un stage de pilotage.

Il y a un réel challenge commercial et économique pour la France. Et le gouvernement semble complètement perdu, enfermé dans une idéologie de gauche qui lui fait défaut. On pouvait comprendre le problème de la gauche et des riches, mais plus maintenant puisque la moitié des ministres gagnent bien leur vie, sans parler du train de vie, payer à grand frais d’argent public. Cette fois, la dégringolade continue, avec des prévisions de croissance fantaisistes qui semblent clairement indiquer que le challenge commercial du pays ne sera pas relevé. En effet, le gouvernement a présenté sa stratégie pour ramener le déficit public de la France de 3,7% du PIB cette année à 2,9% en 2014 puis 0,7% en 2017. Une ambition revue à la baisse qui va faire gonfler la dette plus que prévu et retarder son reflux. L'exécutif confirme ses prévisions de croissance revues à la baisse, qu'il juge "réalistes" : 0,1% en 2013 (contre 0,8% encore espéré à l'automne), 1,2% en 2014 (au lieu de 2%) puis 2% par an jusqu'à la fin du quinquennat. «Ces prévisions sont identiques à celles de la Commission européenne», insiste le ministère de l'Economie dans son document. Cette confirmation vient alors même que le FMI et d’autres instances économiques s’accordent à dire que ces prévisions ne sont pas réalistes. Une reprise progressive au second semestre doit permettre un redémarrage des créations d'emplois, puis, au dernier trimestre, un recul du taux de chômage, selon Bercy. Le gouvernement espère ainsi ramener le déficit public de 4,8% du produit intérieur brut (PIB) en 2012 à 3,7% en 2013 puis à 2,9% en 2014, un objectif qu'il qualifie de "raisonné", pour "ne pas compromettre le redémarrage de l'activité économique par davantage de mesures de rigueur". Il demande donc "à ses partenaires européens de repousser l'objectif de déficit public sous les 3% de 2013 à 2014". Le déficit serait ensuite réduit à 2% en 2015, 1,2% en 2016 et 0,7% en 2017 (contre 0,3% dans ses précédents engagements). Bercy met en avant l'effort "structurel" d'assainissement des comptes publics, c'est-à-dire corrigé des effets de la conjoncture: le déficit structurel serait ainsi résorbé, passant de 2% du PIB cette année à un excédent de 0,5% en 2017. Bref, le défi de la France n’est pas relevé, reste un énorme challenge commercial à dépasser.

Les anglais ne veulent pas du Pape argentin. C’est curieux, mais lors d’un séminaire récent à Londres, j’ai eu l’occasion d’échanger sur ce thème avec mes collègues anglais. Et bien évidemment, lorsque l’on parle religion, les anglais pensent d’abord au football. "La nouvelle main de Dieu", titrait le Daily Mirror, un tabloid anglais, au lendemain de l'élection du pape François. A côté du titre, une grande photo du nouveau souverain pontife, et une petite pastille rappelant "la main précédente" : celle de Maradona en 1986 - alors qu'il disputait un quart de finale de la Coupe du Monde contre l'Angleterre, le joueur argentin avait inscrit un but décisif de la main, dont il dira par la suite qu'il avait été marqué "un peu par la tête de Maradona, un peu par la main de Dieu". Cette nouvelle main de Dieu n’est pas le seul souvenir amer qu'évoque l'Argentine en Angleterre : The Times tique sur un autre sujet tout britannique : les Malouines, cet archipel disputé par le Royaume-Uni et l'Argentine. Dès la première ligne de l'article, The Times constate, circonspect, qu'"Hier soir, un cardinal argentin, qui affirme que les Malouines ont été "usurpées" par la Grande-Bretagne, a été élu pape". Le journal rappelle les nombreuses occasions où le cardinal Bergoglio a soutenu la revendication de souveraineté argentine sur le petit archipel, et conclut qu'en conséquence "le nouveau pape suscitera un malaise en Grande-Bretagne". Bien sur c’est de bonne guerre, mais cela fait suffisamment les gros titres pour commencer à instiller un sentiment de rejet dans la population en général. Ce séminaire à Londres à été très formateur à ce niveau, d’autant que l’agence qui nous a préparé cet évènement a mis en lumière ces aspects culturels de premier ordre qui font que la France et l’Angleterre sont si proches mais si différents. Pour info, site de l’agence qui peut être utile si vous voulez une très bonne agence pour l’organisation de votre séminaire entreprise à Londres.

Si vous êtes fan d’aviation, voici une expérience qui est faite pour vous : le baptême en avion de chasse. C’est totalement inédit, et totalement fou, mais vous pouvez réellement faire un vol en avion de chasse en France. Apparemment il y avait deux types d’avions, L-39 et Fouga Magister, et maintenant seul le Fouga Magister vol. C’est l’ancien avion de la Patrouille de France, et vous donnera pleins de sensations. Vous aurez la sensation d’être un pilote de chasse. Un aviateur de chasse contribue avec des jets dotés d’armes offensifs à la politique de dissuasion. La rencontre des chasseurs et des autres forces militaires consolide la capacité de dissuasion de la France. Le chasseur contribue d’autant plus à la protection des citoyens contre toute intimidation des airs. Généralement sept et douze avions intercepteur sont apprêtés en permanence à contraindre sous cinq minutes tout avion non identifié. Enfin, le pilote de chasse est protagoniste déterminant des opérations extérieures engagées par la France. Peu importe l’opération qui lui est assignée le chasseur assume sa tâche, pourvoit à ce que son aéronef est opérant, maîtrise son aéronef pour une tâche d’interception. Rentré à l’aéroport, l’aviateur produit un rapport de sa tâche à ses supérieurs. Chaque jour l’aviateur se concentre à l’endurcissement militaire. Sa charge nécessite une intense aptitude d’acclimatation aux innovants avions qu’il devra contrôler. Les pilotes militaires sont coachés par leur corps d'appartenance, leur formation incluant les singularités assujetties à leur appartenance à un escadron et celles assujetties à leurs avions de chasse et charges. Une section de cet enseignement se réalise sur simulateur d’avion. Les pilotes d’avion de chasse doivent accomplir un quotient minimum d'heures de vol annuelles afin de garder leurs compétences. Tous ceux qui ne veulent pas être pilotes d’aéronefs pourront se réaliser une expérience inimaginable en effectuant un baptême en avion de chasse. Vivez les perceptions d’un aviateur. Goûtez les émotions durant le vol en avion militaire. Pour en savoir plus : baptême en avion de chasse.

Il est actuellement possible de se mettre aux commandes d’un avion de ligne en simulateur de vol pro. Cette pratique incroyable est réalisée dans une école d’instruction des pilotes en France. Ces PNC iront ensuite travailler pour AirFrance. Les simu de vol professionnel sont des chefs d’œuvre de technicité, bougés par des vérins électriques, qui répliquent exactement les oscillations d’un avion. Cette action est particulièrement affectionnée par les férus d’aviation, mais également par les fans qui ambitionnent de saisir le métier de pilote. Les participants sont admis par un pilote sur le centre de formation. Une introduction de 30 minutes est fait puis débute la session de simulateur de vol. L’individu peut choisir son lieu de départ et son lieu d’arrivée. Le candidat pourra spécifiquement choisir les conjonctures atmosphériques tout comme les problèmes qui peuvent se réaliser en vol. Les passionnés d’aviation s’en donnent à cœur joie. Cependant tout comme ceux qui ont peur en avion. Quelques personnes ont peur en avion du fait d’une détestable expérience de vol. Des personnes ont enduré des conditions climatiques éprouvantes, comme des circonstances plus désagréables comme être atteint par des éclairs en cours de vol, ou encore une panne. Toute position en avion désagréable provoque une panique du prochain départ. Dans le but de se battre contre cette panique et cette crainte de l’avion. Les simu sont employés par les professionnels pour effectuer des cours antistress pour se mesurer contre l’appréhension de l’avion. Ces préparations sont personnalisées et réalisés au candidat pour une supérieure efficacité. Le cours de 3 heures permet au postulant de concevoir la dynamique d’un aéronef et de se mettre en condition, en main aux commandes d’un aéronef. Aidé d’un médecin, le postulant combat ses peurs pour mieux les comprendre et les dominer. Les simulateurs de vol disponibles sont des Airbus 320 et B737. La manière de piloter l’Airbus et l’autre sont différentes. La technique de pilotage Airbus 320 est focalisée sur le manche – vous attribuez une impulsion sur le manche et l’aéronef va fixer l’attitude qui vient de lui être établi, sans conserver l’angle sur le manche. Ceci peut être souvent dérangeant pour un individu. A l’inverse, Boeing continue un sentiment de vol régulier. Le manche à balai est régulier, et il faut conserver l’attaque sur le manche pour maintenir l’angle ou l’angle de l’appareil. Pour chercher de la hauteur, vous tirez sur le manche à balai, et vous devez garder cette attitude pour continuer à grimper. A l’inverse sur l’Airbus, vous impulsez un angle de montée, et on peut oublier le manche. L’avion conserve son attitude. En vue de remettre l’attaque, il faut alors opérer sur le manche à balai pour recouvrer l’aplomb de départ. Il n’existe pas de choix accompli pour votre simulateur de vol, cela dépend des attentes des participants. Mais certainement, la session en simulateur de vol est extraordinaire. Vous souhaitez en savoir plus : simulateur de vol.